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El nobel de Química Stanley Whittingham fue el primero en construir una batería de litio, el inicio de una revolución inalámbrica y de un transporte más limpio en el que "la mayoría de los vehículos, independientemente de su tamaño, serán eléctricos".

Desde aquella batería que el británico creó en los años setenta hasta la que se comercializó dos décadas después, hubo mucho que perfeccionar, mucho que ganar en seguridad, para lo que jugaron un papel decisivo el alemán John Goodenough y el japonés Akira Yoshino, los otros dos galardonados este año con el Nobel de Química.

Las baterías de litio son hoy omnipresentes en cualquier dispositivo electrónico portátil -desde teléfonos a ordenadores o tabletas- y han ayudado a popularizar los coches eléctricos que, en su conducción, son respetuosos con el medioambiente.

Whittingham (1941) cree que, "al menos durante los próximos diez años, las baterías de litio seguirán siendo la solución para coches y aparatos móviles".

Ahora las baterías recargables de litio "cuestan poco" y además "cualquier nueva tecnología lleva mucho tiempo en ser comercializada", explica el nobel a Efe.

"La mayoría de los vehículos, independientemente de su tamaño, serán eléctricos", vaticina, aunque considera "mucho más difícil" que esta tecnología llegue, por ejemplo, a los aviones. "Quizá en los de trayectos cortos, pero no puedo pensar en un vuelo de Nueva York a Madrid con un avión eléctrico".

A pesar de su popularidad, las investigaciones continúan para mejorar y hacer más seguras la baterías de iones de litio. Ahora -señala Whittingham- se está trabajando en alcanzar una densidad energética de 500 watts por kilo, un proyecto en el que ejerce de consultor Goodenough, el nobel más anciano de la historia -97 años- y aún en activo.

Además, hay que seguir intentando reducir el precio y hacerlas "mucho más seguras", todo lo cual, "siendo optimistas, pues aún quedan problemas por resolver, llevará tiempo".

Pero las baterías de litio no solo tienen un papel preponderante en el sector del transporte, sino que cada vez más se usan -apunta- como complemento en el sector de las energías renovables, pues sirven para almacenar energía solar o eólica, dos fuentes que fluctúa en el tiempo.

Whittingham esboza una ligera sonrisa al preguntarle qué habría pensado si en los años setenta se hubiera cruzado con un coche eléctrico por la calle, porque sabe que quizás la respuesta no sea la esperada.

"Pues seguramente (habría pensado) que había vuelto al siglo XIX, cuando la mayoría de los coches eran eléctricos. La gasolina vino después" explica el químico de la Universidad de Binghamton, en Nueva York (Estados Unidos).

El desarrollo de una batería recargable comenzó con el inicio de la primera crisis del petróleo, cuando fue reclutado, junto a otros prestigiosos investigadores en el campo de la energía, por la petrolera Exxon para desarrollar proyectos que no requirieran de ese tipo de combustible fósil.

El químico empezó a estudiar materiales superconductores con el objetivo de hacer vehículos tanto eléctricos como de gasolina. "Todos teníamos la esperanza de conseguirlo", recuerda el científico para quien "los grandes retos dan lugar a grandes resultados".

"Nosotros queríamos hacer una batería totalmente nueva. Algo que era completamente inconcebible en aquella época y, sencillamente, empezamos a trabajar en ello dedicándole tiempo y talento".

Por eso, "siempre digo: asume riesgos, no te quedes en tu zona de confort, da grandes saltos", porque para hacer cosas nuevas hace falta "imaginación y no tener miedo a comerte errores. Yo también los he cometido".

Carmen Rodríguez