EFECádiz

Las empresas europeas que necesitan barcos portacontenedores para mover mercancías creen que la UE debería monitorizar la concentración de navieras, que ha permitido, con un reglamento "opaco y abstracto", que se creen oligopolios en el transporte marítimo y con ello un aumento sustancial de precios.

Jordi Espín, secretario general de la Asociación de Empresas Cargadoras (Transprime), y director de relaciones estratégicas de la Asociación Europa de Cargadores, cree que la formación de estos oligopolios es uno de los problemas que influyen en la encrucijada del transporte marítimo mundial, en la que han confluido los atascos causados por el aumento del comercio electrónico en países como Estados Unidos o por la falta de camiones en Reino Unido.

En declaraciones a EFE tras participar en una jornada sobre el puerto de Algeciras (Cádiz), Espín afirma que en los puertos europeos y españoles no hay congestión.

"En EEUU el aumento del consumo del comercio electrónico a raíz de la pandemia ha provocado un incremento de más del 30 por ciento de las operaciones en los puertos. En los puertos europeos el incremento de las operaciones ha sido del 8 por ciento; puede tensionar la situación, pero no provoca la congestión que se vive en puertos como los de Los Angeles", indica.

"En Europa los puertos están operando con normalidad", apunta Espín, que no obstante subraya que notan una "crisis global de contenedores".

"Si en el puerto de Los Angeles hay cada día 20 barcos esperando y cada uno lleva 20.000 contenedores, pues hay 400.000 contenedores que cada día no se cargan para otras cosas. Afecta porque esos contenedores no se están usando para mover mercancías sino como almacenes. Sería como tener 20.000 camiones parados esperando", explica.

Las fábricas de contenedores se han puesto manos a la obra y este año ya han sacado 2,5 millones unidades más, que se suman a los 44 millones que había ya en el mundo.

Pero, aún así, las empresas se ven en la tesitura de tener que esperar semanas para que un contenedor llegue a sus fábricas.

Las repercusiones son de envergadura, teniendo en cuenta que el 90 por ciento de las mercancías que se mueven por el mundo lo hacen en contenedores por barco.

Según Espín, las empresas cargadoras europeas tienen otro problema de fondo que ha ido creciendo desde 2009, cuando la CE creó la normativa CBER que permite las alianzas de navieras de transporte marítimo para que combinaran sus medios, al igual que se hacía en otros países, desde Estados Unidos a Australia, y al estilo de las alianzas de las compañías aéreas.

"Cinco de las diez compañías navieras más importantes del mundo son europeas, la CE lo estimó como que era una industria a proteger" y con ese objetivo se hizo una normativa que ahora permite alianzas, con el único límite de que no copen más de un 30 por ciento del negocio.

El problema para Espín es que ese reglamento es "una normativa opaca y abstracta" y no hay "una monitorización" de las alianzas, lo que provoca "un problema grave" porque "tres alianzas marítimas dominan el 75 por ciento del transporte marítimo mundial".

"La regulación buscaba que las compañías marítimas europeas fueran fuertes para actuar y defenderse. Pero ha ido más allá y ha creado oligopolios, dominando el mercado más allá de lo que sería deseable", afirma.

Y ha cambiado también el modelo porque entre ellas ya no tienen que competir por bajar los precios para captar clientes.

"Si hace dos años un contenedor desde Asia a Europa valía 1.500 dólares; hace un año, valía 2.500 y ahora 15.000", asegura el representante de los usuarios europeos de estos contenedores.

Otro de los efectos, según explica, es que hay "menos oferta, menos frecuencias", con lo que el tiempo de tránsito se ha alargado.

La creación de "oligopolios" ha llevado también a que las navieras, al haber más demanda que oferta, puedan "escoger a sus clientes" e incluso rechazarlos en función de sus intereses. Uno de ellos es trabajar para clientes que demanden un volumen intermedio de espacio, de entre 2.000 y 5.000 contenedores. EFE

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