El componente más importante de una infraestructura ferroviaria es invisible. Por Roger Senserrich

Cuando hablamos de líneas de tren, es fácil centrarnos en las vías, traviesas, catenaria, locomotoras, cambios de aguja, coches y automotores, el cemento y metal donde viajamos. Es, a fin de cuentas, lo que identificamos con el ferrocarril; las obras y material motor que atraen la mayor parte de la atención. Todas estas obras y maquinaria, sin embargo, son esencialmente inútiles sin la pieza clave que sostiene toda la red, los sistemas de señales. Sin las balizas, contadores de ejes, semáforos, sistemas de radio, sensores y enclavamientos que sirven para controlar los movimientos de todos los convoyes, el resto de las infraestructuras son esencialmente inútiles.

Los sistemas de señalización deben cumplir dos objetivos simultáneamente. Primero, y obvio, garantizar la seguridad de las circulaciones, evitando que dos trenes acaben en el mismo sitio cuando no debían. El segundo, e igual de importante, conseguir optimizar la circulación para mover tantos trenes como sea posible. Un sistema de señales moderno, bien diseñado y adaptado a una línea férrea puede sacar muchísimo más rendimiento a una misma infraestructura sin tener que añadir más vías o construir nada nuevo.

Hablemos, por ejemplo, de Cercanías Madrid, una red que mueve diariamente más de 1.300 circulaciones. El punto crítico de la red, donde se concentran la mayoría de viajeros y circulaciones, son los dos túneles del eje Castellana/Atocha (por Sol y Recoletos). En hora punta, por Nuevos Ministerios circula un tren cada dos minutos.

En una línea férrea, el factor principal que dicta la cantidad de trenes que puede mover una línea es la separación mínima entre ellos que les permite frenar de forma segura cuando el convoy que circula delante se detiene. Para gestionar esta distancia, una línea férrea habitualmente se divide en cantones, tramos de vía de longitud variable protegidos por señales. En condiciones normales, los sistemas de seguridad automáticos aseguran de que en el momento en que un convoy entra en un cantón la señal de entrada a este cambie a rojo de inmediato. Una baliza asociada a la señal hará que cualquier tren que cruce una señal en rojo active sus frenos de emergencia. Dos trenes no pueden ocupar un mismo cantón salvo en condiciones muy, muy excepcionales.

El sistema de cantones es muy efectivo, pero crea ciertas limitaciones de capacidad. Para que sea seguro, un tren debe poder frenar por completo dentro del espacio que ocupa un cantón; esto hace que a menudo estos serán bastante largos, limitando el número de trenes que pueden circular simultáneamente. Si queremos aumentar la capacidad de la línea, muchos sistemas de señales lo que hacen es crear señales de "pre-aviso", avisando a un maquinista a que reduzca velocidad si tiene un tren delante a dos o tres cantones de distancia, permitiendo crear bloques más cortos con más circulaciones. Como alternativa, en tramos especialmente densos, es posible meter más trenes a costa de reducir velocidades, con cantones muy reducidos. Esto, por cierto, es lo que produce los "atascos" con trenes a paso de burra en sitios como el túnel de Recoletos, con cantones cortísimos y trenes siempre con muy poca distancia entre ellos.

El sistema de señalización de la mayoría de las líneas españolas es el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema fiable, eficaz y duradero que permite un nivel de servicio excelente en gran parte de la red convencional. El ASFA, sin embargo, está basado en cantones, y se topa con sus límites de capacidad en tramos como los túneles de Madrid o Barcelona donde la densidad de tráfico es muy elevada. Si queremos meter más trenes en estas redes de cercanías, y no queremos o podemos construir otro carísimo túnel debajo de la ciudad, hay que modernizar el sistema de señales.

Esto es, precisamente, lo que Fomento, Renfe y Adif están haciendo tanto en Madrid como en Barcelona. Recientemente, el Ministro de Fomento presentó un nuevo plan para Cercanías Madrid. Los periodistas se centraron, sobre todo, en las obras físicas, el cemento y acero; una nueva línea este-oeste, reformas en estaciones, renovación de catenaria y demás. La parte más importante del plan, sin embargo, es la clase de proyectos que no se ven a simple vista, como renovación de determinados elementos que aumentan la fiabilidad y la instalación del sistema ERTMS (nivel 2), un sistema de señalización mejorado impulsado por la Unión Europea para la estandarización en un espacio ferroviario común (por sus siglas en inglés, European Railway Traffic Management System).

En Cercanías Madrid, los trenes de Renfe ya circulan con ERTMS (nivel 1) en la conexión Parla-Colmenas/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes (C4) y la nueva previsión en incorporarlo en su nivel 2 en la conexión Aranjuez-Villalba (C3), servicios todos que circulan por el túnel de Sol.

Como hemos visto, uno de los problemas del ASFA y los sistemas de cantones tradicionales es que un tren sólo recibe información sobre qué tiene delante cuando pasa de un cantón a otro. El ERTMS, un sistema en el que Renfe y ADIF han sido pioneros en su implementación en Europa, permite que el tren esté recibiendo información continuamente sobre a qué velocidad puede circular. Gracias a nuevas balizas y sistemas de comunicación, el sistema sabe dónde está cada tren y si está frenando o acelerando, mostrando en cabina al maquinista la velocidad máxima autorizada para cada convoy en tiempo real sin necesidad de depender de semáforos fijos.

A efectos prácticos, esto quiere decir que los trenes pueden circular mucho más juntos de forma segura y limitar el alcance de las demoras cuando algo va mal. Una vez instalado y en funcionamiento, el ERTMS 2 aumentará la capacidad de la línea, permitiendo más circulaciones en el mismo espacio, y, sobre todo, aumentará la fiabilidad del servicio, al permitir acomodar más trenes de forma más eficiente. El túnel de Sol, junto al de Plaça Catalunya en Barcelona, son una de las contadas líneas de Cercanías en Europa que usan este sistema tan avanzado.

De forma más relevante, el ERTMS y su implementación es sólo parte del plan - su diseño actual es sólo el primer paso. Aunque muy refinado, el ERTMS aún depende de cantones para delimitar dónde pueden moverse los trenes. En un horizonte no demasiado lejano, el sector trabaja en mejoras para permitir cantones móviles, no dependientes de balizas a pie de vía, y trenes capaces de operar de forma completamente automática. El no depender de balizas aumentará la fiabilidad del sistema; la adopción de control automático centralizado permitirá ajustes dinámicos en caso de averías, haciendo el sistema más resistente.

Aunque estos sistemas no son baratos (y ciertamente, no lo son), instalar el ERTMS es mucho menos costoso que algunas alternativas. Es una forma de aumentar capacidad casi invisible, con sistemas que aumentan la fiabilidad y el rendimiento de una red ferroviaria sin que nadie les preste atención.