Hace algunas semanas, el ministerio de transporte del Reino Unido autorizó que Renfe pudiera presentarse a concursos para operar franquicias ferroviarias. A efectos prácticos, la concesión del llamado pasaporte de precalificación quiere decir que las autoridades británicas han acreditado que Renfe ha demostrado suficiente capacidad técnica y económica para gestionar líneas férreas en el país, y que podrá competir por contratos hasta finales del año que viene.

Esto es significativo por varios motivos, empezando por el hecho que Renfe tendrá ahora la posibilidad de operar trenes en el Reino Unido si gana algún contrato. También es una muestra de una de las múltiples paradojas de la privatización ferroviaria británica, y la curiosa proliferación de operaciones públicos de otros países operando trenes en las islas.

Vale la pena explicar, para empezar, la historia de la privatización de British Rail (BR). A finales de los noventa, BR presentaba un aspecto un tanto desolador; los ferrocarriles británicos llevan años perdiendo viajeros y cerrando líneas deficitarias. En 1994 el tráfico había caído por debajo de los 750 millones de viajeros anuales, más de un 30% por debajo que a principios de los sesenta. BR, además, había tenido algunos sonados fracasos en sus intentos por modernizar sus servicios, como el Advanced Passenger Train, y constantes retrasos en la construcción de infraestructuras, como en la electrificación de la East Coast Mainline.

La necesidad de reformas e inversiones era obvia, pero la solución tomada por el gobierno de John Major privatizando la compañía no lo fue tanto. BR fue dividida en tres componentes diferenciados. Por un lado se creó Railtrack, una empresa privada que sería la propietaria de la infraestructura. Por otro, se crearon tres compañías de alquiler de material ferroviario; los trenes, locomotoras, coches y vagones. Finalmente, los servicios ferroviarios los operarían empresas privadas en régimen de monopolio en cada línea, en algo parecido a una concesión o franquicia.

La idea era que las empresas privadas compitieran por operar líneas, presentando ofertas para conseguir una franquicia. Los contratos serían relativamente largos, pero no eternos (10-12 años), obligando a las operadoras a dar un buen servicio si no querían perderlos. El control de costes se conseguiría en los concursos, que a efectos prácticos funcionan como una subasta inversa donde el precio/coste más bajo sale ganador.

Esta era la teoría; a la práctica las cosas no acabaron de salir exactamente como estaba previsto. El gran problema desde el principio fue Railtrack. Para sacar beneficios, Railtrack sólo podía subir precios a las operadoras, algo que no podía hacer fácilmente, o reducir sus costes, es decir, gastar menos dinero en mantenimiento. Hicieron lo segundo. Tras varios sustos y dos accidentes fatales (Southhall, con siete muertos, Ladbroke Grove, 31 muertos) quedó claro que la situación no era sostenible, y fue renacionalizada como Network Rail. En los años posteriores el gobierno británico se vio obligado a gastarse cantidades ingentes de dinero para actualizar una infraestructura que llevaba décadas sin recibir inversiones.

1.700 millones de viajeros al año

En el lado de las franquicias y los trenes en sí, sin embargo, el sistema resultó funcionar más o menos como se esperaba. La mayoría de operadoras han funcionado bien, dando servicios de calidad, aumentando frecuencias y mejorando el material rodante a buen ritmo. Algunas han resultado ser desastres completos, perdiendo el contrato a los pocos años y pasando a manos de alguien que las gestionara mejor. Los viajeros han respondido a esta modernización de los servicios con un aumento de tráfico colosal: en el 2017, los ferrocarriles británicos transportaron más de 1.700 millones de viajeros, más incluso que en la era dorada del ferrocarril antes de la gran guerra. La cuota de mercado del ferrocarril se ha duplicado desde su privatización, a pesar del elevado precio de los billetes.

De forma más significativa, la red británica no resulta ser hoy una red demasiado cara de operar comparada con sus homólogas europeas. La inmensa mayoría de franquicias reciben subvenciones, ya que es casi imposible operar una línea de ferrocarril regional o de cercanías sin ayudas públicas, pero el sistema, en agregado, recibe menos subvenciones por pasajero/kilómetro que Francia, Alemania o Italia. Esto es en parte porque los billetes son comparativamente caros, pero también gracias al uso extraordinariamente intensivo de la red y la efectividad del sistema de concursos para rebajar costes.

La paradoja, sin embargo, es que, aunque los trenes británicos están formalmente privatizados, en realidad el sistema está abrumadoramente en manos públicas.

Network Rail, obviamente, es propiedad del gobierno británico. Lo interesante, y es donde entra Renfe, es que muchas de las franquicias operando trenes en el Reino Unido ahora mismo están en manos de empresas públicas de ferrocarriles de todo el mundo. Arriva, operadora cinco franquicias, es propiedad de la Deutsche Bahn. Abellio, con tres franquicias, es propiedad de los ferrocarriles holandeses. Keolis es de la SNCF, y tiene un par de franquicias. Trenitalia controla una franquicia, y tiene participaciones en otra. Incluso MTR, los ferrocarriles nacionales de Hong Kong, tienen dos franquicias. Es muy probable que la mayoría de los viajes en ferrocarril en Reino Unido estén en manos de una empresa estatal - aunque no sea una propiedad del estado británico.

Renfe, por tanto, no desentonaría en absoluto en esta lista, y podrá competir por contratos de forma agresiva en muchos casos. La operadora española, si atendemos a los datos de subvención por pasajero, es una de las más eficientes del continente, y tiene una larga experiencia en manejar dos de las redes de cercanías con más tráfico de Europa en Madrid y Barcelona. Aunque llega un poco tarde al tablero británico, Renfe ha competido y ganado contratos contra otras empresas del continente (Arabia Saudita siendo el mejor ejemplo), y tiene capacidad de presentar ofertas competitivas.

Puede hacerlo, al menos, mientras el sistema de franquicias continúe, algo que no está claro que vaya a ser así. En los últimos años el debate sobre la renacionalización ha vuelto a las portadas. Aunque es cierto que el sistema actual está funcionando bien, también tiene problemas obvios. Al ya mencionado precio de los billetes, extraordinariamente elevado, se suman trenes sobrecargados, líneas saturadas y una necesidad de invertir en aumentar la capacidad de la red, sobre todo en Londres. Aunque las cifras económicas no son malas, es un tanto absurdo que el Reino Unido haya acabado poniendo en manos de franceses, alemanes, holandeses e italianos la tarea de enseñarles a manejar una red de ferrocarriles moderna. La renacionalización sería algo enormemente complejo y caro, pero una victoria laborista en las próximas elecciones probablemente significaría una vuelta a un sistema público clásico parecido al que vemos en el continente.

ROGER SENSERRICH.