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Opel acumula cinco décadas de investigación sobre la movilidad eléctrica, un período que inició en 1968 con el Kadett B Stir-Lec 1, que estaba propulsado por 14 baterías de ácido de plomo cargadas constantemente de electricidad por un motor de combustión montado en la parte trasera.

Kadett B Stir-Lec 1 incorporaba el principio de “extendedor de la autonomía”, que años después fue introducido en el Opel Ampera, en 2011.

En 1971, Georg von Opel, nieto del fundador de la compañía, batió seis récords mundiales de vehículos eléctricos al volante de un Opel Electro GT, que alcanzaba los 188 km/h y estaba impulsado por dos motores eléctricos acoplados que entregaban 120 CV/88 kW . La energía la recibían de un paquete de baterías de níquel-cadmio, con el que, a una velocidad constante de 100 km/h, podía recorrer hasta 44 kilómetros.

La década de los 90 fue clave para Opel

Entre 1990-97, la investigación dio un paso adelante con el programa Opel Impuls. El Impuls I era un vehículo basado en el Kadett propulsado por un motor eléctrico de corriente continua de 16 kW que utilizaba elementos de batería de níquel-cadmio con un electrolito líquido. Su autonomía era de unos 80 kilómetros y alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h.

Le siguió el Impuls II, basado en un modelo familiar Astra, que utilizaba 32 baterías de plomo-ácido para impulsar dos motores que generaban aproximadamente 61 CV/ 45 kW; y el Impuls III, con el que Opel Ilevó a cabo, de 1993 a 1997, su primer programa de prueba de vehículos eléctricos a gran escala. En total, utilizó una flota de diez coches Impuls III en la isla alemana de Rügen, que recorrieron más de 300.000 km.

Cinco de ellos llevaban baterías de níquel-cadmio (61 CV/45 kW) y el resto de alta energía de sodio/cloruro de níquel (57 CV/42 kW). Los diez vehículos Impuls III estaban equipados con un motor asíncrono trifásico.

En 1992 le tocó el turno al prototipo Opel Twin con motor de gasolina de 0.8 litros de tres cilindros de 34 CV/15 kW para conducción en carretera y con una unidad eléctrica con dos propulsores de cubo de rueda de 14 CV/10 kW para entornos urbanos y distancias cortas. El conductor iba en una posición central y detrás había tres asientos.

La electromovilidad en el segmento de los vehículos comerciales llegó en 1995 con el prototipo Combo Plus con dos baterías de alta energía de sodio/cloruro de níquel de 45 kW.

En el año 2000 comenzaron las incursiones con hidrógeno

Cinco años más tarde, Opel probó las pilas de combustible con el HydroGen1 basado en el Zafira, que estaba propulsado por un motor de 75 CV/55 kW; y en 2001 desarrolló una flota de 20 HydroGen3 de 82 CV/60 kW, que alcanzaban los 160 km/h.

Con el HydroGen4, se juntaron 440 pilas conectadas que generaban una potencia de 100 CV/73 kW y un pico de 128 CV/94 kW. Una flota de vehículos fue probada, desde 2008, en varias ciudades alemanas.

Al mismo tiempo, Opel desarrolló vehículos impulsados por baterías y presentó el innovador concepto Flextreme en el Salón de Fráncfort  (Alemania) del 2007, que contaba con propulsión eléctrica con un sistema Voltec de extensión de la autonomía.

Y llega el Opel Ampera, que también contó con versión eléctrica

Este mecanismo para alargar la autonomía llegó a la producción en serie en 2011 con el Opel Ampera, el primer coche electrificado para cuatro personas. La energía para distancias entre 40 y 80 kilómetros la suministraba una batería de ión-litio de 16 kWh, que alimentaba un motor eléctrico de 150 CV/111 kW.

Cuando el nivel de carga de la batería alcanzaba un mínimo definido, arrancaba automáticamente el motor de gasolina de 86 CV/63 kW e impulsaba un generador para alimentar el motor eléctrico.

Finalmente, el Opel Ampera-e hizo su aparición en 2016/2017, con una autonomía eléctrica de 423 kilómetros (según (WLTP) y un motor eléctrico de 204 CV/150 kW.

De toda esa investigación se han beneficiado los actuales Opel Corsa-e (eléctrico de 136 CV y con autonomía para 337 km) y Opel Grandland PHEV (híbrido enchufable de 224 o 300 CV).